在这次理想l7试驾会的现场，活动正式开始之前，我和几个相熟的媒体在那里闲聊，大家都开玩笑说这台车压根就可以不用过来试车，反正它长得和那两个大哥很像，开起来大概率也不会有多大的差别。
所以，如果我的这篇文章还花很多篇幅去细讲l7的产品特点和细节，好像也没有太大的必要。现在这个资讯发达的时代，这台车大概是什么样的，大家心里都有数。所以这篇文章我会就着l7的产品，讲讲我对这个车型以及理想品牌的一些观点。
l7在内饰和外观设计方面，真的就不需要再讲太多了，因为它和l9、l8就是同一个家族套娃出来的。虽然从一些细节，如侧面的群线设计、后三角窗等，可以分辨出这台车是l8还是l7，但这种“找不同”的游戏就像以前在大众车上数中网格栅条数一样，就是汽车编辑们自己玩玩、找乐子的无聊游戏罢了，对普通民众没有啥特别意义。
其实在l9和l8在路上能见度越来越高之后，大家渐渐已经能够从整体的体型观感差异上，大致分辨出两台车了。而当以后体型更小的l7越来越多时，也许我们就更能用“感觉”去区分这三台车了。
对于这次理想在新平台车型上玩套娃设计，坊间有许多批评的声音。当然了，我对这种设计上的偷懒，当然也是不满意的。但同时，我也想为理想说几句话:一，套娃设计玩得成不成功，最重要的就是你基础的这套家族式设计够不够好，显然，从市场反应上来说，理想新的这套家族式设计是受到大家欢迎的，所以至少“套娃”的基础是扎实的。二，这样套娃式的设计，再加上理想把车型的很多功能配置都作为标配，这能大幅缩短生产周期，降低生产成本和配件库存成本，用更低的价格提供给大家更满意的车，这对于厂家和消费者来说是一种双赢。个人认为，以后会有越来越多新势力车企效仿理想的这种做法的。但是一定要记得，套娃设计只能像理想这样，从高端车往低端车做。反方向做，就注定要失败。
在车厢部分，前排需要重点注意的是，l8中央下方的那个开放式储物格，在l7上没有了，稍微影响了一点储物的实用性。这个储物格取消的原因，是理想希望l7的后排空调有更好的体验，所以把鼓风机、空道等空调结构部件放在了中央扶手之下。l8和l9作为三排座车型，可以把这些部件放在车辆后部，但l7作为两排座车型，为了不影响后座和尾厢的平整度，就只能牺牲掉前排这个储物区域了。
作为大五座suv，l7的后排在我这里的评价就是perfect，挑不出任何的毛病，无论是座椅舒适性、座椅功能、后座空间、坐姿，真的都是无可挑剔。
我和理想的产品经理就l7的这个后座聊过后，我惊叹于理想对产品核心功能细节的极致追求。例如，关于这台车后座的环抱式布局、中央扶手、座椅尺寸等细节，理想的产品经理都能讲出像x5、揽胜这样的很贵的豪华车是怎么做的，理想是怎么思考并改进，最终又怎么在l7上实现的。这种极致的追求，或许也是理想之前那几台车成功的重要原因。
我们大家都知道，中国是从一个汽车工业落后国，慢慢成长和发展到现在这样的。以前我们的车企已经习惯了去看别人是怎么做的，例如bba哪些车做得好，我们就尽力去模仿。但到了现在这个阶段，我们有那么一些有进取心的车企，已经开始去批判地分析这些所谓的“好车”，融合中国消费者的需求，做出更适合中国市场的车。当然，这样带来的结果之一，就是他们能更快地占领市场，结果之二，就是中国很多消费者开始慢慢发现，中国的月亮可以比外国的更圆。
关于l7的驾驶乘坐动态表现，我简单概括几点:一，由于车身又小了一些，l7开起来的灵巧感又比l8更强了；二，l7的后座比l8和l9的中排设定的坐姿都更低，再加上车体晃动小了，后排乘坐的“船感”大幅削弱，这点要给好评。三，后悬挂的动作比前悬挂要拖沓一些，但前后悬挂厚实感都不错，整个底盘的舒适性仍然不能算同级同价位顶尖，但中等水平肯定有。四，隔音水准感觉比l8又略有下降，尤其增程器声音会更能被明显感知。需要特别说明的是:以上评价仅针对带有空气悬挂的pro和max版，不涉及air版。
这次试驾的一个意外惊喜，是l7 max和l7 pro都体验到了，我分别用它们俩在八达岭高速上试了noa驾驶辅助。这两台车分别是基于orin x的激光雷达方案和基于地平线征途5的视觉方案，初步体验下来，这两台车的高速noa还是基本让人满意的，尤其是视觉方案的l7 pro，给人的惊喜更多，无论是自动变道超车的决策，还是弯道的车速控制，都有不错水准。我觉得对于一般的高速领航需求来说，l7 pro已经是可以满足的了。
好，最后来说说购买建议。从感性上来说，我个人当然更喜欢l7，因为它在保证设计品质、机械品质和配置水准的前提下，价格更低，驾驶感受也更好。但是，理想车型的很多消费者，都是身在一线限牌城市的刚需型消费者，他们需要这台车除了能解决牌照问题之外，还不能有里程焦虑，还要一车多能、可以解决一家老小的出行需求。所以，从理性角度来说，仅比l7贵2万元的l8，才是对多数消费者来说最均衡的选择、最划算的买卖。
也许有人会反驳我，说隔壁蔚来家的es8，从来就没卖赢过以前的es6，和现在的es7。我想说的是，售价更高且走纯电路线的蔚来，其车主家里大概率是有第二台车的，或者是有充足经济条件去买另一台车的。而理想这边不同，很多人买理想就是因为它价格更低，且可油可电。这样的消费者相当于是要all in一台车的，在如此状况下，推荐更全能一些的l8，显然才合理。
但是，回顾l9、l8，再看现在的l7，我们不得不佩服理想在消费者洞察，以及产品定位区格方面的高水平。这三台家族“套娃”车型，在动力系统、配置水准、设计风格高度趋同的情况下，被理想很清晰地划分出了主要卖点，以及主要的适用人群，让它们之间不至于兄弟阋墙。从上个月的销量数字就可以看出，l8和l9可谓两翼齐飞。在现在l7上市之后，理想新一代的产品阵营又得到了有力的补充，也许下个月它们的销量就是三箭齐发了。
所以，我一直都不认为理想现在的成功靠的是“用增程式去打擦边球”，这个品牌是实实在在地拥有很多优秀的、值得学习的特质的。当然了，作为一个试车的人，还是希望理想在产品层面，尤其是底盘部分，能够继续努力努力，无论是通过ota还是什么其它方式，能够再提升一些。
突出优点:后座各方面的表现都很优秀；与大哥相比有更多驾驶轻盈感；后排乘坐船感不再明显。
主要短板:家族化设计可能会审美疲劳；底盘整体质感仍有提升空间；隔音水准比l8略有下降。
